TRAM-TRENO / Berna ha confermato che coprirà la sua quota di sorpasso di spesa e il Gran Consiglio si appresta a fare altrettanto per quella cantonale – Inoltre è stata firmata la convenzione necessaria per andare in cantiere, e non si sono accumulati nuovi ritardi – Zali: «Sono buone notizie

Federico Storni

La rete tram-treno del Luganese sembra avere imboccato il binario giusto, e a testimoniarlo vi è una discreta serie di buone notizie, comunicate ieri in conferenza stampa: Berna ha messo nero su bianco che coprirà la «sua» quota parte dell’importante sorpasso di spesa dell’opera, e altrettanto si appresta a fare il Cantone (servirà nei prossimi mesi il «sì» del Gran Consiglio). Inoltre è ancora fresco l’inchiostro sulla convenzione fra le parti che regola tutti gli aspetti necessari per accedere ai fondi e andare in cantiere. Infine, rispetto all’ultimo aggiornamento ufficiale sul progetto, non si sono registrati nuovi ritardi e la messa in esercizio dell’opera è sempre previsto per il 2035. Quest’ultimo dato è particolarmente significativo del buon andamento dell’iter progettuale negli anni recenti, dopo una discreta serie di appuntamenti informativi che si chiudevano spesso con l’annuncio di ritardi: «Siamo perfettamente in linea con l’ambizioso programma che ci eravamo dati 18 mesi fa», ha detto Alberto Del Col, direttore di RTTL SA, la società interamente controllata dalla Ferrovia Lugano-Ponte Tresa che la Confederazione ha chiesto di creare per gestire la realizzazione dell’opera.

Al momento lo scoglio più grande sembra dunque essere l’aggravio finanziario per il Cantone, passato da 63 a 151 milioni di franchi. Toccherà come accennato al Gran Consiglio decidere se dare luce verde al credito aggiuntivo da 87,6 milioni, sottopostogli mercoledì. In caso di no, salterebbe anche il finanziamento extra federale. «L’opera è finanziata – ha chiosato il direttore del Dipartimento del territorio Claudio Zali – premessa l’approvazione del Legislativo. Sono buone notizie».

«Abbiamo chiarito»

Le buone notizie, ieri, sono state «comunicate con una certa fretta», a decisione del Consiglio di Stato ancora fresca. Questo, ha spiegato Zali, anche «per evitare che l’informazione passi da altre fonti. Ricorderete che quando venne paventata la questione del sorpasso di spesa, comunicata in modo scomposto, ricevemmo diverse interpellanze dai toni allarmati». È storia recente, di inizio primavera. L’improvvisa notizia dei forti rincari dell’opera aveva ad esempio portato l’Ufficio federale dei trasporti a parlare di «grande sorpresa», e non certo in positivo. «C’è stato un aumento dei costi e di sicuro nessuno è stato contento – ha detto ieri Zali al proposito. – Ma abbiamo chiarito e ora ci sono tutte le premesse per vedere l’opera realizzata. E questo riconoscimento da parte della Confederazione vuole anche dire che il Cantone ha lavorato bene sul progetto, perché non si può andare a Berna a vendere fumo ». Sull’aspetto comunicativo si è espresso anche il presidente del Consiglio di Stato e direttore incaricato della Divisione delle costruzioni Norman Gobbi: «Uno storytelling continuamente negativo su quanto fa lo Stato danneggia il Ticino e il suo sviluppo. Fortunatamente, qui abbiamo ‘giudici’ che non sono i granconsiglieri o i giornalisti, ma la Confederazione. E questa è la modalità che premia».

Nel merito, poi, Gobbi ha salutato le novità ricordando l’importanza del tram-treno per il Luganese e per tutto il cantone: «È uno dei progetti strategici principali promossi dal Cantone Ticino per il futuro della mobilità. L’opera si inserisce nella visione di una rete di trasporto più sostenibile, efficiente e attrattiva, capace di ridurre il traffico stradale. si tratta di un investimento che guarda in maniera strategica a un Ticino sempre più interconnesso ma soprattutto più sostenibile».

Il motivo dei rincari

Il momento informativo è stato anche l’occasione per puntualizzare i motivi del forte rincaro dell’opera (a marzo 2024, ultimo dato disponibile, i costi stimati si attestavano a 759 milioni di franchi, contro i 400 calcolati nel 2017. A far lievitare i costi sono stati i rincari delle opere (definiti secondo l’Indice di rincaro delle opere ferroviarie), l’aumento dei costi espropriativi, i costi propri della RTTL SA e, soprattutto, le modifiche di progetto. I 400 milioni erano stati calcolati, come ha ricordato il direttore della Divisione delle costruzioni Diego Rodoni, sul primo progetto del 2017, che aveva incontrato 128 opposizioni e che era stato ritirato e ripresentato migliorato nel 2020. Ed è proprio per ovviare a quelle opposizioni (con successo: oggi vi sono unicamente cinque ricorsi ancora aperti, vedi box a lato) che erano state implementate le «importanti modifiche », quali la creazione della fermata delle Cappuccine fra gli stabili EFG in via Peri, con relativa modifica di tracciato e del collegamento con la stazione FFS (non più una discenderia, ma un pozzo di collegamento), la modifica del nodo intermodale di Cavezzolo, con l’interramento del parcheggio P+R, il terminale di Suglio a Manno con pure un P+R interrato, e i due sottopassi a Suglio e all’incrocio 5 vie a Bioggio. Da notare che buona parte di esse saranno a carico proprio del Cantone, da cui l’ingente credito supplementare richiesto.

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